Dekarbonizace CNG/LPG aut

Dekarbonizace LPG motoru

Motor provozovaný na LPG netrpí na některé z problémů, které trápí současné agregáty s přímým vysokotlakým vstřikováním. Jedním z těch nejzásadnějších je nižší tvorba karbonu. Proč tomu tak je? LPG totiž nemá problém s nedokonalým spalováním, navíc k tomu dochází při vyšších teplotách než u benzínu.

Jenže často vstupuje do hry přívstřik benzínu, což je způsob, jak ochránit sedla ventilů i ventily samotné. LPG je totiž suché, nemaže a ventily pak mají tendence se opalovat, což je provázeno postupnou ztrátou komprese. Proto se někdy používá přívstřik benzínu, který dávkuje zhruba 1-3 litry tohoto paliva na sto kilometrů. Většinou se jenom zkrátí vstřikovací čas třeba na 1 ms a aby neprobíhal přívstřik pořád, spouští se jenom nad určitou hranici otáček motoru. Jenže jakmile do procesu vstupuje benzín, hrozí i možnost tvorby karbonu, která rozhodně není nereálná. Proto není od věci u takového motoru dekarbonizaci jednou za čas provést. Zejména pak u aut provozovaných na krátké vzdálenosti.

Dekarbonizace CNG motoru

Motor spalující CNG funguje podobně jako motor na LPG. CNG však vyžaduje trochu specifičtější přístup, jeho montáž není jen tak. Pracuje se s o řád vyššími tlaky, což se promítá do ceny přestavby. Částka dosahuje obvykle zhruba dvojnásobku přestavby na LPG. Další úpravy vyžaduje i motor, což je důvod, proč tovární auta s pohonem na CNG mívají obvykle agregát vycházející ze zážehového, přesto lehce odlišný. Mění se hlava válce, vačky, turbo, ale i katalyzátor. Samostatnou kapitolou jsou písty, které automobilky často volí kované namísto obvyklých litých. CNG je suchý plyn, takže je třeba tomu přizpůsobit i ventily.

Jestli má CNG nějakou výhodu, pak jednoznačně fakt, že karbon se v motoru nemá z čeho vytvářet, plyn totiž shoří prakticky dokonale, což je i důvodem, proč CNG neprodukuje zdaleka tolik emisí, jako pohon konvenčními palivy. Není tu ani přívstřik, takže usazenin se tvoří minimum. Vodíková dekarbonizace je zde spíše prevencí.