Jak často provádět dekarbonizaci motoru

Naše doporučení je, že by motor měl tuto „očistnou kůru“ podstupovat ideálně jednou za 15 tisíc kilometrů nebo jednou za rok. Samozřejmě je rozdíl, když někdo jezdí převážně po dálnici, kde motor pracuje při vyšší zátěži, než když jezdí po městě, kde polovinu času na volnoběh a při nízké zátěži.

Motory se sklony ke karbonizaci

Zmíněných 15 tisíc kilometrů bychom volili u těch agregátů, které mají skutečně silné tendence karbonovat a jsou tím nechvalně proslulé. Typicky se jedná například o 1.6 TDCI (normy Euro 4), 1.2 TCE nebo třeba 1.6 FSI. U těchto, ale i dalších motorů je karbon jedním z hlavních rizik a pokud se nepodchytí včas, může vyústit ve fatální závady.

Motory, které nemají sklony ke karbonování

Další kategorií jsou přimovstřikové motory, které ale na karbonování nijak zásadně netrpí. Příkladem budiž třeba koncernový 1.2 TSI, případně menší a novější 1.0 TSI. U těch je karbon rizikem jen na krátkých trasách, kde pracují s bohatou směsí a nezahřáté, což jsou pro tvorbu usazenin a nápeků ideální podmínky. Zde bychom dekarbonizaci doporučili spíše jako preventivní opatření, které lze provést třeba jednou za 50 tisíc kilometrů.

U starších jen jako prevence

Starší nepřímovstřikové atmosférické motory nemají s karbonem typicky problém skoro vůbec. Zde je dekarbonizace spíše prevencí při vyšším nájezdu a řekněme při nájezdu 150 tisíc kilometrů ji lze realizovat, aby byla udržena čistota motoru. Nicméně neviděli bychom to jako nutnost, protože starší auta nemají problém najet třeba 300 tisíc kilometrů bez jakéhokoliv servisního zásahu do pohonného ústrojí.

Nejde jenom o motor

Při dekarbonizaci nejde jenom o motor samotný, ale třeba i o EGR ventil. Ten byl dříve doménou výhradně dieselů, posléze si našel cestu i do motorů zážehových, kde v jakési přechodné době automobilky používaly tzv. vnitřní EGR. Fungovalo to tím způsobem, že se částečně překrývalo otevření sacího a výfukového ventilu, takže došlo k nasátí části spáleného směsi (výfukových plynů) zpět do válce a jejich smíchání s novou směsí.

Vnitřní EGR však nebyl dostatečně účinným řešením, takže se stále se zvyšujícím tlakem na úroveň vypouštěných emisí přešlo i u benzínových motorů na EGR ventil klasické podoby. Ten ale trpí (stejně jako u dieselového motoru) na zanášení, které po čase může klapku zablokovat. Zde je nejlepší prevencí tankování kvalitního paliva a pravidelné čištění ventilu, třeba pomocí dekarbonizace vodíkem.